道路建設事業として、延長約3.5kmにわたり盛土を築造する工事において、施工中に盛土が崩壊をした事例を報告する。

当該路線は台地から沖積平野を通過する計画となっており、河川後背湿地の堆積物の腐食土層などからなる軟弱層上に高さ10m程度の盛土を行う工事であった。崩壊現場は、表土の下にそれぞれ深さ5m程度の腐植土層、粘性土層が分布する。いずれの層もN値は10未満であった。

軟弱地盤対策が必要であったことから、施工性やコストの観点からバーチカルドレーン工法が選定され、詳細な検討の結果、最終的にペーパードレーン＋サンドマット工法が選定された。途中約100mの区間については、軟弱層が約15mと厚く、上記の対策を行っても、目標安全率1.1に対して施工時安全率が1.00、供用時安全率が1.09と安定性が不足することから、盛土底部とサンドマットの間にジオテキスタイルを追加敷設し、盛土の安定化を図った（図1）。

工事は3期に分けて行われ、第一期工事は、およそ8か月かけて軟弱地盤対策としてペーパードレーンの設置、サンドマット（t=50cm）とジオテキスタイルの敷設、盛土約2.5mの築造が行われた。

第二期工事は、第一期工事に続けて、4か月間で約4mの盛土盛り立てを行い、この後に一年程度の沈下促進期間をおいた後に、第三期工事として約1年で6mの盛土を予定していた。第三期工事着手直後に試験盛土を行い、盛り立て速度5cm/日での施工の安全性を確認したのちに本施工を実施した。本施工の際には、道路土工軟弱地盤対策工指針を参考として、沈下板、変位杭による動態観測を行いながら施工した。盛土の盛り立て速度は、計画段階では一日当たり5cmとしていたが、動態観測に異状が見られなかったことから、最大で10cm/日まで盛り立て速度を向上させることとした。

第三期工事を開始してからおよそ1か月後にジオテキスタイル補強を行った区間の施工を行った。この箇所の盛り立て速度は7cm/日であった。盛立て施工中は動態観測に異状は見られなかったが、崩壊箇所の盛立てが完了した翌日、朝の点検時に盛土が大きく変形崩壊しているのが発見された。

盛土は円弧すべりの形態を示して崩壊し、天端付近で、最大5m程度の沈下が発生していた（図2）。周辺は農地であり、事故の発生が夜間であったために人的な被害は発生しなかったが、道路敷地に隣接する農地で最大2m程度の隆起が発生するなど、変状は広範囲にわたった。

近隣への聞き込みの結果、夜に大きな破裂音のような音を聞いたとの証言があり、事故の発生は23時ごろと推定された。

崩壊後の計測等から、盛土の中央付近、最大沈下を示す部分から用地境界を越えて農地に侵入する円弧すべりが崩壊の原因と推定された。崩壊後に採取した試料を用いた解析結果では、施工中の圧密進行による強度増加が想定よりもやや小さい値を示していることが判明した。このことから、施工時の盛り立て速度を上げたことが今回の崩壊の契機になった可能性が考えられる。

ただし、想定よりもやや小さいとはいっても、崩壊が発生した時点での地盤の圧密度は82%であり、盛り立て速度7cm/日の場合の想定が83%、5cm/日の場合の想定が84%とその差は非常に小さい。崩壊のおこる直前まで動態観測に異状は見られず、むしろ一般的な軟弱地盤上の盛土工事よりも変位は小さな傾向にあった。さらに、隣接する箇所では、ジオテキスタイルを敷設せずに崩壊箇所よりも速度を上げた10cm/日の速度で盛立てをしたにもかかわらず安定を保っている区間もあったことから、盛立て速度だけが崩壊の原因と考えるのは難しい。

本来安定性が高いはずのジオテキスタイル敷設区間のみで盛土が5mも陥没するという大規模な崩壊が発生したことから、盛土の安定性向上のために設置されたジオテキスタイルが施工中の盛土および地盤の変形を抑制してしまったために盛土の強度増加を阻害するとともに、動態観測による盛土内部の強度増加が進んでいないことを察知することができず、対処を遅らせてしまったことが原因であったと考えられる。

当該箇所の復旧にあたっては、工期の制約から緩速施工を行うことができず、固結工法による対応を行う方針となったが、被災時に盛土底部のジオテキスタイルが破断し、絡まりあって残存した状態であったことから、一般的な深層混合処理工法が適用できず、掘削能力に優れたエポコラム工法を用いて盛土の再構築を行った。