工事完成から約6年経過していた高規格道路の4段切土のうち、図-1、写真-1,2に示すように、下から3段目の箇所で幅20m、高さ3m、深さ3mの規模で約200m³の土砂崩落が発生した。当該地区の地形は、標高200～300mの丘陵地の一部であり、のり面勾配は1:0.8、のり面保護工は植生基材吹付工が施工されていた。崩壊前の降雨は連続77.5㎜、時間最大降雨23.5㎜であった。幸い通行車両を巻き込むような災害にはならなかった。

(1)原因の推定

① 地質構成は建設時の調査から新第三紀中新世の泥岩が主体であり、硬岩と軟岩の区分からは軟岩に相当するとされていた。

② 道路詳細設計時における標準のり面勾配は、通常、1:0.5から1.2の範囲が用いられる(軟岩材料の場合)。¹⁾
当該地区は、建設時の調査ボーリングから当該地質のRQDが30%程度の亀裂が発達していたことを確認している。しかし土質試験によるスレーキング率および破砕率が50%以下、吸水増加率が5%以下という結果から風化の影響は少ないと判断した。そのため、のり面勾配は最上部のみ1:1.0として、それ以外は1:0.8勾配で設計した。詳細設計時はのり面保護工として吹付枠工を計画していたが、開通後におけるスレーキングによる風化が少ないと評価して植生工のみで工事を完成させた。

③ 崩落現場を詳細に調査したところ、当該箇所の地質構造は道路に対して流れ盤となる亀裂が存在している。写真-3に示すように特に崩落箇所では流れ盤に直行する亀裂(節理)が存在しており、さらには泥岩の中に砂岩が挟在し、亀裂への浸透水を供給していたと考えられる。当初は新鮮な岩であったが、降雨による水の侵入により風化が進行し、これによりクザビ状の抜け落ちが発生したものと考えられる。

(2)対処方法

① 崩落箇所ののり面全ての植生をはぎ取り、詳細にのり面観察を行った。その結果、1段目のり面は、写真-4に示すように風化による表面の亀裂も少なく、建設時のリッパ跡も確認されており風化の進行は確認されなかった。2～4段目のり面は写真-5に示すように風化が激しく、表面に多くの亀裂と脆弱化が確認され、一部ではあるが土砂化されている部分が確認された。特に崩壊のあった3段目のり面は、亀裂の発達が著しく、小規模な抜け落ちが複数確認された。

② 復旧は応急復旧と本復旧の2段階による対応とした。本復旧については後背地の土地利用状況から、のり面の緩勾配による切り直しも検討されたが、必要な用地買収に係る復旧時間の長期化を考慮し、現況のり面の保護工の補強で対応することとした。

③ 補強対策はのり面観察の結果、流れ盤角度、亀裂の連続性等の調査結果からのり面の危険性をＡ,Ｂ,Ｃのランクに分類し、対策工法として切土補強土工、吹付枠工、モルタル吹付工を表-1に示すように組み合わせ復旧した。亀裂の発達が著しいのり面を危険性の高いランクＡとし、亀裂も少なく風化の進行が少ないのり面をランクＣとした。またどちらにも属さないのり面をランクＢとした。特に小規模な抜け落ちの危険性の高いランクＡは、吹付枠の交点に切土補強土工を施工した。鉄筋径はＤ19とし、鉄筋長さは亀裂の深さ応じて長さ2m～4.5mを採用した。