鉄筋コンクリート製の道路橋橋脚の耐震補強（曲げ補強）として、鋼板巻立て補強工事を実施した。

鋼板巻立てによる曲げ補強は、橋脚躯体を鋼板で巻き立て、エポキシ樹脂や無収縮モルタル等により一体化させるとともに、アンカー筋を通じて鋼板をフーチングに定着させる。この補強工法では、図-1のように、鋼板によって軸方向鉄筋の段落し部を補強するとともに、橋脚の曲げ耐力とじん性の両者の向上を図っている¹⁾。また、この補強工法には、アンカー筋による鋼板のフーチングへの定着による曲げ耐力の向上、鋼板下端とフーチング上面の間に間隙を設けることによるじん性向上、鋼板下端に取り付ける形鋼による拘束補強などの特徴がある。

今回報告する橋脚は矩形断面で、2.4m×2.4m×8.0m（高さ）であった。補強鋼板は厚さ6mmで、橋脚側面に対して30mmの離隔で設置された。鋼板は、500mmピッチで設置された固定アンカーとボルトにより橋脚に固定されている。

橋脚と鋼板との離隔には流動性の高いモルタル（無収縮グラウト材）を注入して、躯体と補強鋼板を一体化した。注入はポンプによる下方からの圧入による打上げ方式とし、高さ2m毎に設けた注入孔から順次注入した。

施工時期は3月で、モルタルの品質は問題なく（J14ロート値：6±2秒）、注入作業は施工手順どおりに実施され、注入途中にも打音により充填を確認しており、問題なく終了した。しかし、約2か月後に打音検査にて補強鋼板の状況を確認したところ、全体の1割程度の範囲に空隙音（浮き）が確認された。ただし、施工時に充填されていることは確認されており、未充填ではない。なお、空隙音（浮き）の分布には特徴的な傾向はなく、高さ方向や断面方向の様々な位置に確認され、固定ボルトを含む範囲にも確認されていた。

耐震補強工事の施工は道路を供用しながら実施されており、また施工後は気温の変化（日射の影響や昼夜の気温差）が激しかったこともあり、この浮きの原因は、モルタル注入後の道路交通による微振動の影響、および気温変化による鋼板の伸縮の影響によるものと考えられた。ただし、この原因分析に関して、これらの原因の影響程度は不明確であり、これらを列記したうえで複合的に作用したと考えるのが妥当と考えられた。

過去にも同様の現象が現場で確認されており、鋼板と無収縮モルタルの間に剥離が生じる主な原因は、施工時の交通振動による要因と施工後の温度変化や乾燥収縮による要因が考えられる、とされている³⁾。そして、このような鋼板と無収縮モルタル間の剥離を長期にわたって完全に防止するように管理することは困難とされているものの、このような剥離は剥離幅としてはわずかなものと考えられ、あくまで力学的な付着が確保できていないだけの状態と考えることができる。一般に、“肌すき”と表現されるような状態と考えられる。

さらに、図-2～3に示す既往の実験データ⁴⁾によると、供試体No.3,4（橋脚の上・下半分の面積が剥離しているケース）の曲げ載荷試験の結果が示すように、半分の面積が剥離していても全面付着（No.0の完全補強のケース）と同等の曲げ耐力および変形性能を発揮している。これを踏まえて、鋼板の浮きが全体の50％以下であれば耐震設計上は支障がない、との考えが示されている³⁾。もちろん、剥離（肌すき）がなるべく生じないことが望ましく、施工時においては確実に注入モルタルが充填されるように、十分に施工管理をする必要があるのは言うまでもない。

この状況について発注者と協議し、この耐震補強工事においては浮きの面積が全体の1割程度であったことから、浮き部に対する再注入等の処置は不要と判断された。

ただし、補強鋼板の上端から雨水等が浸入することによる鋼板の腐食が懸念された。そこで、本工事ではウレタン樹脂による端部シールが実施されていたものの、端部シールが確実に実施されていることを再確認するよう指示された。再確認の結果では、端部シールはその機能を十分に維持していた。